En esta materia persisten en mayor o menor medida los problemas de siempre, prácticamente la gestión en este sentido o ha sido nula, o ha tenido escasos resultados con repercusión directa sobre la mejora de la situación.
1 El metro mantiene el trasbordo y diferenciación de tarifa con la L7 en Madrid, todo pese a que se nos dijo mientras se construía que SERÍA UNA PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA Y NO UN RAMAL DIFERENCIADO DE LA MISMA.
Se ha logrado, y no es poco, el billete combinado de 10 viajes, que en cierto modo propicia “cierto ahorro” para determinados tipo de desplazamientos que se realicen sin ABONO TRANSPORTES por la insuficiente asiduidad de los mismos. Sin embargo, esta sola medida de mejora, no incentiva un uso más intensivo del metro, por su elevado coste, pero especialmente por el largo tiempo de desplazamiento en comparación con los autobuses, pese a participar éstos del tráfico global en ausencia de CARRIL BUS, para acceder a una estación intermodal, o nodo de transportes, como en este caso es AVDA. AMÉRICA.
2 El proyecto del metro a Torrejón no define claramente si habrá o no paradas en los polígonos de San Fernando (SUP.TO-1 , Parque Empresarial y Pol. Las Fronteras). Ocurre lo mismo con el apeadero del ferrocarril de cercanías en el polígono industrial a la altura del mismo parque empresarial.
Proyectos ambos de gran importancia estratégica, porque permitirían crear una estación intermodal en el polígono de San Fernando a la altura del actual parque empresarial para TREN-METRO-BUS que diversificara ampliamente las alternativas de acceso en transporte público a un importante número de trabajadores que diariamente acceden a los actuales polígonos consolidados, y más teniendo en cuenta los desarrollos en marcha, que incrementarán aun más si cabe el número de desplazamientos con origen y destino en los mismos.
Si podemos lograr que una parte importante de éstos, ligados fundamentalmente a la mano de obra puedan realizarse en transporte público por medio de una alternativa atractiva, creo que habremos dado un paso importante de cara a la sostenibilidad de los mismos, así como contribuido claramente a descongestionar la A-2, M-45/M-50 y M-21.
3 Con relación a las líneas urbanas e interurbanas de autobús, seguimos con varios problemas estructurales que hacen ineficaz el servicio respecto a lo que pudiera resultar óptimo; por un lado, la no diferenciación entre recorridos urbanos e interurbanos adecuando el parque móvil a cada tipo de desplazamiento, y por otro, la participación en el tráfico global en el itinerario interurbano, con gran cantidad de paradas intermedias, que alargan los tiempos de desplazamiento, especialmente cuando se dan situaciones de colapso del tráfico en horas punta.
A ello se une la excesiva polarización respecto al eje de la A-2 para acceder a Madrid, y no diversificación de accesos a centros intermodales de transporte público de Madrid ciudad accediendo por otras vías rápidas del sector sur oriental (A3- EJE O´DONELL).
La congestión de tráfico que padece la A2 en todo el área metropolitana del Corredor del Henares, dada la gran densidad de población de los núcleos urbanos a los que sirve, y concentración de actividades económicas, hace que sea de una IMPERIOSA NECESIDAD EL CARIL BUS-VAO entre Avda. de América y Alcalá de Henares, una medida que en el caso de San Fernando ha de hacerse extensible a la Avda. de San Pablo con un CARRIL BUS segregado, PREVIA REURBANIZACIÓN DE ESTA VÍA URBANA DE COSLADA, PASANDO DE UNO A DOS CARRILES POR SENTIDO DE MARCHA.
Estas obras de infraestructura viaria, redundarían en una mejora clara de los tiempos de desplazamiento en autobús, mejorando la efectividad del servicio en cuanto a cómo es percibido por los vecinos, siendo quizá una alternativa más rentable en tiempo que el uso del metro, para una inversión que seguramente será comparativamente inferior.
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